DoNews6月9日（卢逸恺）如果要说新能源汽车哪家强，不少人首先联想到的一定是特斯拉。在“现实钢铁侠”马斯克的领导下，让特斯拉站在了全球新能源汽车的顶端。而Model Y作为“SEXY家族”最后一位亮相的车型，在年初发售前，就令不少消费者满怀期待。

然而经历了近半年的时间考量后，Model Y的口碑却出现了问题，甚至不少车主要求退货，理由是“除了空间，其他全一样”。在汽车论坛上，许多车主表示Model Y只是在空间方面比Model 3略胜一筹，其他参数没有差别，售价却贵10万元，且操控性上并没有Model 3优秀。

如果说Model Y是“大号Model 3”，大多数人可能会没有异议，但是对于操控性的不足，会不会是不同驾驶员的习惯不同导致的呢？对此，DoNews决定通过实际驾驶对Model Y进行一次全面的测评。

此次测评我们从内饰、驾驶、隔音、自动驾驶、续航五方面进行测评，并且考虑了多种情形下的真实感受，从而为大家还原最真实的Model Y。

内饰篇

内饰方面，Model Y可以说是借鉴、或是照搬了Model 3的设计，它的整体风格十分“简约”，这种“简约”在长时间的注视下，甚至会感觉有些“简陋”。

相比Model 3来说整车最大的亮点就是这块全景玻璃天窗，它给人的感受比全景天窗与星空顶更加夺目，这块大面积的玻璃车顶由前挡风玻璃一直延伸至后挡风玻璃，在天气好的时候，即使是在车内也会有一种豁然开朗的感觉，而且就算是坐在后排，也能够感受到宽阔的视野。

车身拉高，不仅是前排，让 Model Y 的后排乘车体验同样得到提升，相比Model 3较局促的后座空间，现在头顶跟腿部都多了将近20公分，后座宽度也增加不少。我们甚至让190cm的模特主编坐进了后排，结果十分令人满意，膝盖距离前排座椅仍有一拳多的距离，在座直的情况下，头距车顶仍有一拳多的空间。

另外，Model Y 在空间利用上最大的亮点在于可以将后排座椅一键放倒，只需扣动两个按钮即可实现扩容后备厢空间。对于日常来说，就算是偶尔去买个大件，也能轻松应对。配合特斯拉的露营模式，甚至可以实现房车的功能。

经过小编的真人测试，175cm的身高躺下后还会富裕一段距离，并且足够容纳躺两个人的空间，如果是一个人甚至可以打滚。

想象一下，晚上把车开到教区，露营模式一开，后排座椅放倒，透过全景玻璃天窗看星空，岂不美滋滋？

整体来说， Model Y 的空间令人满意，乘车体验比Model 3强了不少。实用性在满足日常生活的同时还进行了延伸，要说唯一美中不足的也就是内饰走的依旧是特斯拉一贯的简约（陋）风。

此次测评我们选择了从北京多牛中心出发，沿四环接上同事后走京津高速前往天津国际金融大厦，百度地图显示全长147公里。之所以选择这条路线是因为它沿途经过市区，可以同时测试它在高速、市区两种路况下的驾驶感受。

对于驾驶这台车的第一感受是，坐姿升高了，让驾驶位的视野非常开阔。但开一会就会发现“问题”：无法调节动能回收力度。由于OTA升级以后，最新版本的特斯拉程序不再拥有两档动能回收。也就是说，现在的刹车踏板抬起后，动能回收的减速感已经不可调整，变成了现在的“自适应动能回收力度调整”，而自适应输出的回收力度时大时小、完全没有逻辑，导致驾驶员根本无法预判。

最后还需要吐槽的就是这辆车的悬挂了，在我们行驶在北京和天津的市区主路时，由于路面平整且车速较慢会感觉还好，但在上了高速后舒适性直线下滑。悬挂整体偏硬，从高速行驶下每次过坑就能感受到非常明显的颠簸。

动力方面，此次测评的Model Y是33.99万元的长续航版本，官方数据显示零百加速时间为5.1秒，实际测试看来相差无几。在同级竞品车型相比，它的加速时间拥有绝对的统治力。在实际驾驶过程中，红绿灯起步能轻松实现“率先出线”，但需要注意的是，油门控制一定要轻踩，否则你会感受到很硬的推背感，别问我是怎么知道的...

隔音篇

由于Model Y的前排使用了了双层隔音玻璃， 所以在测评前我们对隔音效果还是有着比较高的期待的，但实际效果却不尽人意。前排的隔音能力确实有所提高，但后排却成了噪音的“重灾区”，单层的玻璃让坐在后排的同事反应，无论是胎噪还是路噪都明显比前排吵多了。底盘的隔音性也较差，在上了高速以后，在市区播放音乐的音量已经明显无法听清。

除此之外，在不平整的路面行驶时，车内偶尔会有异响。而在80km/h或更高速行驶时，一个速度范围内车内会有空腔共鸣的感觉——就像后窗玻璃没关好似的，但确认我们是关了。

自动驾驶篇

Model Y标配有基础的Autopilot（AP）自动辅助驾驶功能，也就是本车道内车道保持和自适应巡航能力。但是这仅仅是这辆车众多科技中的“皮毛”，为了深度感受特斯拉的“黑科技”，这次我们下血本解锁了6.4万元的FSD完全自动驾驶包。在辅助驾驶的基础上，还能够实现自动变道、NOA自动辅助导航驾驶、智能召唤、自动泊车、识别红绿灯等功能

由于城市内路况较差，而自动驾驶的开启条件需要达到30迈的车速，于是我们选择将其放在京津高速上进行测试。当车辆驶上高速后，随着车速提高，屏幕左上方亮起了蓝色的方向盘图标，拨两下拨杆就能轻松打开了自动驾驶功能。

这时候可以让长时间驾驶的司机可以进行放松，缓解精神和身体上的疲劳感。在行驶时，车速会自动结合当前路段的最高限速而定，可以很好的避免超速，当距离前方车辆过近时，系统会自动减速刹车。当前车车速过慢时，会发出申请变道的提示，只需打转向灯就可以实现自动变道。但需要注意的是，在实线车道中，系统是不支持变道的。

排除最近闹的比较热门的失控情况外，特斯拉的AP在自动跟车、自适应巡航、主动车道弯中保持的基础版AP来说，比市面上绝大多数L2级别的驾驶辅助要完善的多的多。它还能识别出行人以及骑车的人，红绿灯也能识别，在驾驶辅助上还是很有帮助。

但也需要吐槽一下，由于马路标线的识别在这项功能中起到了很大的作用，一旦线模糊或者没有，会影响系统的判断，可能会对乘车人的安全构成威胁。且国内的路况相对复杂，即使在高科技的辅助功能也可能失灵，所以推荐在路况良好的高速路使用。

续航篇

出发前一天，我们来到了位于亚洲金融大厦的特斯拉超级充电站进行充电。经过测试，使用充电功率为120kW的V3官方超级充电桩将车辆动力电池电量从28%快充满，用时73分钟，花费110元。这个速度对于新能源车来说，绝对是非常快了。

为了检测Model Y电池是否存在虚电以及不同路段的耗电情况，我们对电量进行了记录。可以看到，从北京多牛大厦出发时，屏幕显示电量还可以行驶387公里。

沿途经过十里堡地铁站接同事后走东五环上京津高速，在车辆经过五方桥准备上高速时我们同样记录了对电量进行了记录，屏幕显示电池还可以行驶343公里。

根据百度地图显示，从出发到上高速实际距离35公里，然而实际消耗了44公里的电量。也就是说，在路况较为稳定的情况下，保持40-50的均匀车速在市区行驶，能让电池偏差达到11公里的情况只可能有两种。一种是Model Y在市区的路况下会大大提高电池的消耗，另一种是Model Y存在一定程度的虚电情况。

当车辆经过天津收费站后，屏幕显示高速上共消耗了102公里的电量，结合百度地图显示的103公里实际距离，可以看出Model Y在高速路段的表现优秀，甚至使用了不到实际距离的电量。 

总体来看，特斯拉的充电速度令人满意，但续航水平中规中矩。毕竟不少车主选择特斯拉都是出于好奇，只是作为城市的代步工具，相比高速，城市才应该是这辆车的“主战场”。然而测试结果表明，Model Y只有在高速路况下才能表现出优秀的续航水平，城市路况却表现不佳，很难令人接受。

总结

通过简短的试驾体验下来，Model Y产品力还是比较鲜明的，那便是主打在满足家庭日常的实用性的同时，又能保证运动驾驶时的可玩性。得益于舒适性的调教，较为充足的空间表现，装配工艺的提升，双电机全轮驱动输出的滚滚动力，使得这车开起来很有趣，足以在每个合适的加速环境激发你的多巴胺分泌。

作为Model 3的Plus版。Model Y对于追求实用性、坚信“大即是信仰”的中国消费者来说，还是很吃香的。尽管它的问题和短板足够明显，但还是挡不住想感受特斯拉独特魅力的消费者以及为信仰充值的铁粉。只是最近爆出的事故，让不少感兴趣的消费者望而却步。但是只要特斯拉能够重视产品的安全问题，打消消费者们的顾虑之后，Model Y势必还会冲击新能源车的TOP1。