作者｜张宇

编辑｜杨博丞

造车新势力蔚来又有了新动向。

6月26日，蔚来举行“2024蔚来质量之旅”活动，并首次公布了全生命周期质量体系ATQ（All Time Quality）。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“智能电动汽车时代，我们需要从用户视角、用户场景、用户利益出发，关注用户用车全生命周期的利益，我们需要有全生命周期的质量思维和质量体系，ATQ体现了蔚来对智能电动汽车时代质量的底层思考。”

图源：2024蔚来质量之旅

所谓ATQ，是以全生命周期管理、数智驱动、快速闭环迭代作为体系能力基座，以产品的全生命周期为轴线，通过实施一系列具有策略性和系统性的质量管理活动，以及蔚来与用户、合作伙伴之间建立起一种相互促进的共创共赢关系，让产品从定义、设计、研发、制造、使用每一阶段均受控管理，并持续高效改进。简而言之，ATQ可以让产品在每一阶段都能充分受控管理，并不断实现闭环迭代。

蔚来推出ATQ，表面原因在于全生命周期质量体系有利于提质降本，以及形成透明供应链。但根本原因在于，蔚来迫切需要脱离“价格战”的泥沼，借助“质量”实现破局，以及重塑其在高端市场的影响力和品牌形象。

自2016年以来，蔚来在研发上的投入已经超过了430亿元，然而目前蔚来的销量规模却不足以摊薄其研发成本，这在很大程度上导致其2023年和2024年第一季度的净亏损分别同比扩大45.2%和9.4%。

从“卷价格”到“卷质量”，能帮助曾经的造车新势力“一哥”博出一个未来吗？

销量难以提升

7月1日，蔚来公布6月销量为21209辆，同比增长98.1%；2024年第二季度销量为57373辆，同比增长143.9%。截至2024年6月30日，累计交付量为53.7万辆。

这一成绩对于蔚来而言，的确实现了突破——2024年前四个月，蔚来的销量仅万辆级别，直到5月和6月才冲破两万辆大关。值得一提的是，2024年上半年，蔚来累计销量为8.7万辆，按照23万的年目标计算，其KPI进度条仅完成约38%。

如果再横向对比一下，蔚来的销量确实不容乐观。理想汽车在6月的销量为47774辆，同比增长46.7%，2024年上半年累计销量为18.9万辆，而鸿蒙智行全系6月的销量为46141辆，2024上半年累计销量高达19.4万辆。即便是“后进生”极氪，6月销量也达到了20106辆，同比增长89%，2024年上半年累计销量为8.8万台，同比增长106%。

尽管蔚来6月销量创下新高，但危机并没有解除。

高端市场的规模毕竟有限，很难获得更大的增长空间，蔚来扎根30万元以上高端市场近十年时间，但销量始终没能取得巨大突破，其不仅与理想汽车的差距较大，甚至被极氪和问界所反超。

根据乘联会的统计，2023年中国新能源市场中大于等于30万元以上的高端市场，零售销量为101.63万辆。其中，30万元及以上的纯电SUV市场总销量不过27.19万辆，销量上涨了不过6.43万辆；相比之下小于30万元的纯电SUV市场，不仅总销量高达180.27万辆，还实现了48.4万辆的净增长。而大于30万元及以上的纯电轿车市场更惨，销量上涨了不过2.5万辆；小于30万元的纯电轿车市场，总销量高达287.38万辆，虽然增速明显放缓，但净增长也达到了28.25万辆。这意味着蔚来其实很难在高端市场寻找到新增量。

李斌也坦言，“高端市场空间有限，约占整体市场的10%左右，要实现规模经济，只做高端市场是不行的。”

与此同时， 在特斯拉、比亚迪等新能源车企的带领下，新能源汽车行业的价格战愈演愈烈，上汽通用五菱、吉利汽车、长安汽车、小鹏汽车等纷纷跟进降价，降价幅度从5%至15%不等，价格下降从几千元到上万元不等。就连一直坚称不跟风降价的蔚来也不得不变相降价，其在售2023款车型全系优惠力度在2.4万元至3.2万元之间，以促进销量提升。

蔚来需要卖出更多的车才能实现规模化效应，最终实现盈利。但从2024年上半年的销量来看，蔚来似乎还难以解决这一难题。

乐道有待市场检验

如何尽快提升销量，成为蔚来当下最为紧迫的任务。

ATQ虽然有利于提质降本，并且从产品、质量和服务等层面吸引消费者进而提升销量，但对于蔚来而言，这一方式需要时间建立消费者认知，还是过于缓慢。相比之下，推出价格亲民的第二品牌似乎更加直接和高效。

早在2020年，李斌就曾表示：“进入大众市场是蔚来的长期战略。”然而直到四年后，定位20万元至30万元中高端市场的乐道才姗姗来迟。

乐道L60聚焦家庭用户市场，标准续航版555公里，长续航版730公里、超长续航版超1000公里，搭载900V高压架构和900V碳化硅主电驱系统，预售价为21.99万元，将于9月正式上市并交付。

对于乐道的使命，李斌坦言，蔚来品牌以追求毛利率为先，而新品牌则更多追求销量。不管是分摊研发的固定费用，分摊制造成本，还是降低供应链成本，多品牌战略都是有好处的，它能够帮助整个公司去增加盈利性。“我们不会干卖一辆赔一辆这样的事，也得‘挣钱养家’，多个人能‘挣钱养家’肯定是好事。”换言之，乐道将成为销量担当，帮助蔚来快速实现规模化效应。

为了尽早“挣钱养家”，乐道将全面共享蔚来的资源。

比如，在补能方面，乐道将支持蔚来第三代及第四代换电站，出生即坐拥1000座换电站；在渠道方面，乐道的交付会全⾯接⼊蔚来品牌的服务⽹络资源，售后则与蔚来共享，5月份有333家服务中心；生产方面，也将在蔚来位于合肥的第⼆先进制造基地，这也是蔚来ET5、ES8等车型的生产工厂。

然而，乐道提升销量的使命或难以实现。乐道主攻的20万元至30万元价格区间是新能源汽车竞争最为激烈的市场，20 万元至30万新能源车渗透率为56%，远高于新能源汽车43.7%的整体渗透率。而乐道L60所面临的直接竞争对手包括特斯拉Model Y、极氪001、比亚迪宋L、智己LS6、理想L6、小米SU7等等。

值得一提的是，小鹏MONA M03即将发布，价格区间10万元至15万元，该车整体采用年轻化的设计语言进行打造，多处细节都采用了非常流行的设计，并且采用小鹏汽车的智驾技术等等。极氪也宣布，紧凑型SUV极氪X新款车型上市，其在智能化方面将迎来提升，定位20万元至30万元的中高端市场。此外，哪吒L纯电版将于7月开启交付，价格区间为13.99万元至16.29万元。

李斌在2024年第一季度财报电话会议上透露，“乐道不会有太多产品，我们要确保每款车有足够的竞争优势。乐道的长期目标是保持15%以上毛利率，实现每月2万至3万台销量规模，就能达到盈亏平衡。”但面对如此多且实力强劲的竞争对手，乐道究竟能不能成为“全村的希望”，以及是否对蔚来的销量有明显拉动作用，仍然是一个大大的未知数。

换电成最大底牌

换电模式作为使用环节的重要组成部分，也被纳入ATQ全生命周期质量体系之中，为此，蔚来建立了一套“7x24小时”电池预警监控体系，依托自研的电池预警监测平台与全面的区域服务能力，能够及时准确地探测和预警电池质量风险，确保了换电过程中电池的安全性和可靠性。

一直以来，换电模式被视为蔚来的“护城河”。李斌曾不止一次地表示，换电与亚马逊云服务相似。第一，网络效应强；第二，投资规模大、投资周期长；第三，从服务自己再到服务外部客户。“一旦做成了，门槛就会非常高。”

日前，李斌在大湾区车友会上表示，现在蔚来充换电网络基础设施还是不足，比如说广东现在有122个县域，蔚来换电站只覆盖了57个，这是远远不够的。蔚来现在希望换电站“县县通”，广州大湾区肯定要走在全国的前面，因此要给沈斐（蔚来副总裁）下命令：今年年底前，广东换电站要做到县县通，每个县都要有换电站。

现阶段，换电模式已经成为蔚来最大的底牌，一方面，蔚来换电“朋友圈”正逐步扩大，目前已有长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团和中国一汽7家车企加入蔚来换电联盟；另一方面，蔚来换电业务首次获得了武汉光创基金的15亿元外部战略投资。

不过，蔚来的换电业务长期处于亏损状态。根据蔚来高级副总裁沈斐透露的数据，“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”

此外，换电业务是一种重资产模式，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站的成本巨大。

如果蔚来换电模式的盟友越来越多，无疑会对其销量提升起到积极作用，但值得注意的是，兼容性差、运营效率低、标准化低等问题，仍是阻碍蔚来换电模式普及的“拦路虎”。