撰文 | 曹双涛
编辑 | 杨博丞
题图 | 图虫创意
随着北方多地开启“速冻模式”，纯电动车的续航衰减问题又备受热议，不少网友更是戏称纯电车为“电动爹”。
冬季续航衰减的背后，除纯电车暖风并不像燃油车那样依靠消耗发动机余热供暖，以及因冬季空气密度大，带来整车风阻和轮胎风阻加大，让纯电车消耗电量更快外，也和锂电池特性有关。
锂离子活性高低取决于环境温度，温度越低，锂离子活性越低。许多锂离子无法完成从负极到正极放电，电池输出电流减小，最终导致纯电动车续航里程下降。
上述问题短期内技术难以突破，目前厂商将目光聚焦到补能上，并衍生出以蔚来为代表的换电技术和主流车企普遍采用的800KV快充技术。
以极氪日前发布的全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池——金砖电池为例，按照极氪官方说法，该电池采用极氪自研的全域800V架构，匹配800V极充技术，最高充电功率可达500 kW，最大充电倍率达到4.5C；在10%—80%快充区间内，实现充电15分钟续航增加500km以上。
且金砖电池体积利用率达83.7%，远高于行业内电池包体积利用率最高的宁德时代麒麟电池的72%，是目前全球体积利用率最高的动力电池，金砖电池后续将首发搭载极氪007上。
图源：极氪官方
除极氪外，市面上的保时捷Taycan、路特斯ELETRE、小鹏G6、合创V09、问界M9等800V高压平台车型基本都可做到充电10分钟达到200续航，充满电也只需要20—30分钟。换言之，极氪想要在快充技术方面和友商完全拉开差距，其面临的压力可想而知。
而且建设超充站所面临的资金压力、除极氪001外，缺乏爆款车型，以及和吉利其他子品牌之间的竞争，让极氪想要从“富二代”成功逆袭成“创一代”，面临着不小的压力。
一、万根极超桩如何落地？
综合考虑到用户运营、服务、数据等方面的利弊，目前主流车企超充站均以自建为主。其中截至今年9月9日，特斯拉的超级充电桩数量突破9000个（中国大陆），超级充电站总数超过1300座。
理想销售服务副总裁刘杰介绍2025年，理想超充站将建成3000座，覆盖90%的国家高速里程和主要城市。极氪曾宣布，2024年计划新建约500座极充站，冲击800V体系下的超快充千站布局，2026年极充桩保有量将达到10000根。
但3年时间，极氪若想完成万根极充桩建设压力巨大。国家电网北京经济技术研究院报告显示，电动车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达85%。
这就意味着超充基本和工商、居民等高峰用电时间重合，进而导致电网峰谷差值持续增加。这除了会导致供电安全外，也使电网容量更加紧张、闲置浪费更为严重，但这绝非是电网端和TOG端想要看到的局面。
换言之，一个地区建设超充站存在理论上限。现阶段厂商纷纷加速超充站建设的背后，本质上想在现有供电基础上，提前抢占区位和电网容量。只有这样，才能以相对较低成本抢占更大充电份额，并以此建立起限制后来者的壁垒。随着各大厂商纷纷发力超充站建设，留给极氪的时间还有多少呢？
面对电网端和ToG的政策限制，解决方式为在超充站配置大量储能产品。如：特斯拉最新落成的太阳能V4超级充电站，就搭配了太阳能电池板和能够进行储能的Megapack设备，可储能3MWh；广汽埃安超充站，采用光伏发电+智慧储能。
图源：特斯拉官网
但配置大量储能产品让本就建设成本极高的超充站，雪上加霜。理想在和供应商合作前提下，3000座超充站对应成本为10亿美元。也就是说，极氪建设万根极充站以及配置大量储能产品，需具备充足的现金流才能落地。
但极氪招股书显示，过去三年极氪已累计亏损近30亿元。尚未实现规模化盈利前，极氪只能依靠二级市场募集更多资金。为保证本次IPO成功顺利上市，180亿美元估值的极氪只募集10亿美元，相当保守。
即便明年极氪IPO顺利完成10亿美元融资，以及考虑到今年2月份极氪已完成7.5亿美元的A轮融资。但这些资金极氪需投入研发、增加产品组合，进一步完善服务网络补能设施网络等。分配给超充站建设的资金到底有多少？
图源：天眼查
面对蔚来换电站的高成本，蔚来正通过开放合作以及其换电站本质上是一个“微型电厂”，后续可逐渐通过储能削峰填谷方式增加额外收入。但超充站基本为品牌自建，这就决定了其营收方式相对单一，短期内难以覆盖车企高投入。
同时，随着今年以来动力电池受产能提速过快引发的产能过剩、新能源汽车和储能需求不及预期价格战影响，动力电池价格持续走低。目前价格和今年6月份30万元/吨相比，已跌去50%以上。
而从后续来看，碳酸锂现货价格仍将持续走低。东证期货表示，在需求增速持续放缓的情况下，预计碳酸锂价格在较长时间内仍将处于下行态势中，未来期货市场价格波动幅度也仍将较大。智利矿业化工（SQM）发布三季报时曾指出，行业竞争加剧，随着锂供应持续过剩，全球范围内的锂价未来都将进一步下跌。
动力电池价格战将倒逼动力电池厂商加速技术升级步伐，推出无须支撑快充、续航更高的新型电池，动力电池超充的应急优势将有所减退。
另外极氪智能科技CEO安聪慧指出，在满足极氪旗下产品自身的需求外，极氪金砖电池不排除会应用在同样采用浩瀚架构的其他兄弟品牌，未来也不排除供应给其他友商。
但在动力电池价格战下，金砖电池若想拿下更多订单，降低因量产带来的库存风险，只能被动参与到价格战中。且金砖电池大量供应给其他车企时，势必会对宁德时代构成冲击。宁德时代又是极氪股东，此时极氪又要如何平衡和宁德时代的关系呢？
二、如何补齐智能化短板和打造下一个“001”？
随着超充站以及换电站的大规模建设，以及后续电池技术的迅速发展，困扰车主的里程焦虑问题也将逐渐改善，车企之间的竞争将更加白热化。
极氪001作为极氪首款车型，当年凭借C级尺寸加上100KWh的大电池，配合30万元起的售价，几乎没有对手。尤其是在纯电汽车里程焦虑常被提及，智能化尚未迎来发展的2022年，尺寸、续航和售价的优势，让极氪001在出行工具的定义上具备极高性价比，2022年10月到12月，极氪001更是保持着月均交付量万台以上的成绩。
图源：车主指南
时至今日，极氪001仍是极氪“销冠”。今年10月份，极氪001、极氪009、极氪X销量分别为8517辆、1906辆、2654辆。其他车型无法撼动极氪001地位的背后，侧面说明极氪其他车型产品战略定位、市场竞争力不足。
图源：车主指南
但极氪001的性价比优势，正在持续受到冲击。一方面，定位豪华猎装轿跑的极氪001，其在长、宽、高、轴距上和友商差距逐渐缩小。且纯电轿车因底盘具有厚重电池组，SUV可通过降低底盘来腾挪车内纵向空间，底盘天然较低的轿车就只能压缩乘员座舱空间。这对具有身高优势的消费者而言，乘坐体验感并不友好。
图源：公开信息整理
虽说车企或通过采用天窗、或降低电池厚度、或改变电池组结构来解决这一问题，但目前收效甚微。尤其是部分天窗隔热效果差，更是劝退不少消费者。
另一方面，燃油车时代，因同级别的轿车售价通常比SUV便宜，且轿车油耗比SUV更低，不少消费者更青睐轿车。但随着当前新能源汽车价格战愈发激烈，纯电SUV和轿车的价差逐渐缩小。如：深蓝、银河SUV和轿车价差分别为0.6万元和2.29万元，岚图二者平价，智已轿车更是比SUV高出近5万。
图源：公开信息整理
基于纯电SUCV的这种优势，让B级SUV的纯电渗透率从2020年的24.99%提升至2022年1-11月份的79.5%，增速领跑纯电轿车。
图源：国胜证券
虽说极氪也曾推出过纯电SUV极氪X，但官方指导价20.98万元的极氪X定位紧凑型SUV，而官方指导价20.99万元的小鹏G6却为中型SUV。虽说二者续航处在同一水平，但小鹏G6却支持快充。换言之，极氪X和友商产品相比，缺乏性价比优势。
图源：懂车帝
不可否认的是，智能化将是后续新能源汽车的一大趋势，但智能化却是极氪的一大短板。
以NOA（领航辅助驾驶）为例，极氪高速NZP（等同于高速NOA）再开广州、深圳、宁波三城，若再加上此前的上海、杭州，目前NOA仅支持5城。
图源：极氪官微
这一数量和问界、理想、小鹏等车企相比，覆盖城市极低。问界宣称今年Q3开放15城、Q4开放45城，年底可全国使用。小鹏汽车宣称今年年底前完成50城开放，理想宣传2023年全国可用。
但2023年即将结束，目前车企在NOA的落地上却严重缩水。小鹏第二批开放名单中，不少城市均是苏州市代为管辖的县级市。智己2022年的初期目标是要进入全球智能驾驶第一梯队，并表示智己L7上的IM AD智能驾驶功能交付即可用，但其城市NOA功能还未能大规模推送给用户。
图源：小鹏汽车官微
缩水的背后，实则是城市NOA需应付更为复杂的环境，对算法要求极高。重感知路线下对硬件要求更高，进而拉高整车成本。具备技术实力的车企，城市NOA落地都尚且不易，这更别提极氪了。
极氪或许也意识到这一问题，正在加大研发费用投入，想要实现弯道超车。极氪招股书显示，2023年上半年，极氪研发投入31.89亿元，同比上一年增长56.09%。高额的研发开支，也在加剧极氪的亏损。今年上半年净亏损38.7亿元，比上年同期净增近8亿元。
而且正如上文所述，建设超充站本身需极氪投入大量资金，且此前极氪的售后一直由吉利旗下的领克线下门店负责，让不少用户吐槽极氪售后服务不佳，极氪也正在加速极氪之家线下门店的建设。有限的资金下，极氪到底要如何做到各业务均衡发展呢？
三、如何和吉利其他子品牌竞争？
短期之内，极氪或能依赖吉利解决上述问题。但吉利资源本身是有限的，且除极氪外，吉利内部孵化的子品牌还包括几何、银河、领克、睿蓝、极越（原极度）等其他子品牌。
但不同子品牌之间必然会存在内部博弈，如吉利关联公司亿咖通，2019年与安谋中国合资成立了芯擎科技，并于去年年底量产7nm车规级智能座舱芯片龍鹰一号。但龍鹰一号首款搭载车型为领克08，并非极氪相关车型。
图源：亿咖通官网
虽说此前吉利为避免子品牌之间的竞争，将极氪定位高端豪华纯电，领克主打混动，银河更多与比亚迪竞争。但目前吉利这些子品牌，已经开始进行竞争。如：吉利银河E8与极氪007均计划明年1至4月份大规模上市，且均是基于吉利的PMA2+平台开发，座舱都配备高通8295芯片、支持全栈800V快充。
图源：银河官网
而吉利银行E8后续售价可能在19万起，目前极氪007售价在22万起。相似的产品力下，因何E8更具性价比。而从后续来看，这种竞争将会更加白热化。
若明年极氪顺利完成上市，在营收驱动估值前，极氪必然会放弃豪车纯电车型这单一细分市场，推出更多细分车型进而带动销量增长，保证股价稳定以及投资者利益。此前极氪也透露，品牌未来将推出三款大众化的车型，价格范围在20万元至30万元人民币之间。这一售价不仅和银河E8价格重合，已和领克08EM-P重合。
虽说子品牌销量增长，能够带动吉利营收增长，但很容易引起子品牌团队之间不满，加剧吉利的内耗。一旦出现这种情况，吉利高层对极氪又能给到多少资源倾斜呢？
当然“车二代”终究是要“独立”，独自经营自负盈亏。独立后的极氪，也需面对更多现实的问题。吉利当年打造的SEA浩瀚架构，其核心优势在于能够更极致提升零部件的共用率、缩短车型的开发周期、降低车型试验成本和验证成本，这也是极氪研发车型相对较快的原因。独立后的极氪，只能重新打磨全新的产品架构，可留给极氪的时间又有多少呢？
除此之外，极氪001当年因产能拉胯引发不少消费者诟病，极氪规划的新车CX1E将与领克09共线生产。换言之，极氪的产能仍需提高，这对极氪的资金要求更高。
结语：
或许极氪吸引资本市场的为产品高毛利，且IPO速度远超蔚小理。但这一切实则建立在吉利对极氪的扶持下，极氪未来若想真正吸引投资者，恐怕仍需持续提高产品差异化竞争力。
