撰文 | 曹双涛
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo
AITO问界的第10万辆车终于下线了。
日前，AITO问界第10万辆下线仪式在重庆赛力斯智慧工厂举行，此次下线的车型为问界M5高阶智驾版。在下线仪式上，余承东再次阐述了华为不造成的定义：准确的解释是华为不单独造车，我们是和合作伙伴一起造车。
事实上，对于问界10万的销量市场仍需理性看待。
首先，蔚小理三家造车新势力突破10万销量所有的时间分别为35个月、30个月、24个月，今年达成10万辆目标的极氪则用了18个月。AITO问界用15个月的时间销量达到10万辆，这一速度和其他新势力相比，时间的确也快了很多。
但不可忽视的因素，蔚小理三家突破10万销量的2021年，按照中汽协发布的数据显示，当年国内新能源汽车销量为352.1万辆，新能源渗透率为13.4%。但进入到2022年，国内新能源汽车销量则直接暴涨到620.8万辆，渗透率达25.6%。也就是说，问界突破10万辆的背后，有行业红利因素存在。
其次，问界10万销量的背后，本质上以此前的高销量为基础。其中，在去年8-10月问界单月销量均在万台以上。但进入到2023年以后，问界销量一路暴跌。以刚刚过去的2-4月份为例，问界销量分别为3521辆、3625辆、2437辆。
图源：中银证券
最后，问界作为华为和塞力斯联合定制的车型，虽说该款车型的热销，带动了塞力斯营收的股价的上涨。其中，2022年塞力斯总营收341.05亿元，同比增长104%。汽车业务收入329.67亿元，同比增长107.03%。
而在二级市场上，作为“华为汽车概念股”赛力斯的股价也曾一度突破90.5元/股的历史高位。但这种增长却是以赛力斯的亏损为代价，据赛力斯2022年财报显示，公司当年亏损同比扩大110%至38.3亿元，远超前两年亏损之和。而在过去的三年时间里，赛力斯已累计亏损高达73.85亿元。
图源：雪球
事实上，隐藏在赛力斯背后的问题远不止此，多重问题的存在，引发市场的持续担忧，这也是造成当前赛力斯股价一直暴跌的原因。
一、赛力斯销量为何下跌？
理论上来说，影响一款汽车的销量因素有很多。如整车配置、车主权益、经销商网络布局、市场需求、消费者收入水平、品牌声誉等等。
以蔚来汽车为例，此前让蔚来车主彰显“高端”身份的就是蔚来所推出的各种权益，但在利润压力之下，蔚来给到车主的权益不仅仅在缩水，而且还在变相涨价——原本每月6次的换电权益被减少到4次，且不再赠送家用充电桩，此前免费的NOP+增强领航辅助Beta版，现在直接改为每月订阅费用380元。
图源：蔚来官网
除此之外，蔚来官网售卖的23000元的坐凳，500多的雨伞，6000左右的四件套，1000多的包，2000多的红酒等商品，也被蔚来车主指责有收割“韭菜”的嫌疑。
受此影响，今年1-4月份，蔚来汽车累计销量为37699辆，虽同比实现增长22.2%，但这一增速和比亚迪的81.5%，广汽埃安的110.3%相比，理想的1118.1%相比，增速已明显放缓。甚至在蔚小理这三家企业中，也明显掉队。
图源：中汽协
但问题是，在绝大多数新能源车企销量保持正向增长时，问界销量下降得如此之快，实属少见。虽然对此余承东表示，当前问界正处于产能爬坡期，展车需要6月下旬才会到店，需要时间完成销量增长。但这一说法，在消费者端并不成立。
在和华为合作之前，赛力斯在新能源汽车上技术积累、品牌知名度等方面和其他车企相比，均处在劣势。薄弱之下，塞力斯和华为的智选合作模式，从产品定义、整车设计以及渠道销售都有华为的深度参与。比如说，此前问界的线下销售渠道全部为华为门店所提供，消费者购买问界本质上也是看重华为在汽车领域的技术积累。
但华为创始人任正非在今年3月底发文表示华为不造车，禁止华为品牌作为汽车品牌。受此影响，问界的相关物料也全部被拆除，华为的这一举措在让问界褪去华为的光环后，也加剧了消费者的担忧。
而且以问界M5为例，虽其对外宣传中一直强调中型SUV新能源，但和特斯拉Model Y、比亚迪唐EV和蔚来ES6等其他车型相比，优势并不明显。
而从后续来看，问界所能享受由华为所带来的品牌红利将会越来越少。比如说，在今年的上海车展前，华为对位公布了一系列智能汽车解决方案，这些方案包括HUAWEI ADS 2.0及智能座舱、智能车载光、智能汽车数字平台等。
以HUAWEI ADS2.0为例，按照余承东的介绍来看，作为全新的高阶智能驾驶系统，相较于业内同类产品，ADS2.0在不依赖高清地图、安全、智驾领航辅助以及自动泊车等方面达到“行业第一”标准。其中，ADS2.0实现了一项重大突破，即可以不依赖高精地图实现智能驾驶。
另外，余承东也表示，问界M5系列智驾版将搭载HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统。但值得注意的是，HUAWEI ADS2.0并非仅仅搭载在问界M5系列智驾版这一款车型上，阿维塔11和极狐阿尔法S-HI版也将搭载该系统，后续将会有更多的车型搭载这一系统。
也就是说，HUAWEI ADS2.0系统后续将成为众多新能源车型的标配。那么失去独家优势的问界和友商又要比拼什么呢？并且相对于其他车企来说，赛力斯在很多能力都有所欠缺。比如和北汽旗下的极狐阿尔法S-HI版相比，赛力斯在打造中高端汽车上的经验明显逊色于北汽。那么，后续赛力斯到底要依靠什么来刺激问界销量的反弹呢？
二、理性看待赛力斯和华为的合作
需要说明的是，赛力斯和华为的合作虽帮助赛力斯提高了品牌知名度，完成了公司的转型升级。但若是长期对华为依赖过重，也会对赛力斯后续的发展形成反噬。
首先，华为内部若是因各种原因无法如期完成产品交付的话，其必然会对赛力斯构成不利影响。
一个典型的案例就是华为HI模式（鸿蒙座舱+MDC智驾），当时HI模式最初计划搭载的车型为极狐阿尔法S-HI版，但因受华为自动驾驶配件供应影响，原本计划在2021年7月内量产的极狐阿尔法S-HI版，被拖到2022年7月才完成交付，这也严重影响了极狐阿尔法S-HI版产品的进程，引发北汽方对华为的不满。
虽说极狐阿尔法S-HI版和AITO问界在和华为的合作方式上有所不同，但相较于北汽这种家底相对较厚的车企有时间来等华为解决问题，赛力斯目前的情况已无法支撑华为来解决问题了。
图源：浙商证券
在过去的两个季度内，赛力斯的经营活动现金流一直为负值。其中，截止今年第一季度末，赛力斯拥有现金及现金等价物18.81亿元，期内现金及现金等价物减少4.47亿元。如果未来没有其他现金流入，按照现在的速度下，公司现有账面现金大概还能够支撑一年多。
除此之外，由于赛力斯股价的一路暴跌，导致去年7月投资赛力斯的17家机构，不但未能完成在二级市场的套现撤离，而且这些机构的亏损更是超过四成，这也意味着后续其他投资机构不可能再给赛力斯“输血”。
其次，虽然赛力斯董事长张兴海对和华为的合作评价为：双方的合作关系已深度绑定，不分你我，余承东则称相信我们的合作模式是最好的商业模式。但不管任何时期任何行业，双方之间的合作本质上都是由利益所驱动。
而华为在和赛力斯的合作上，双方各自承担的成本是多少，分佣比例是多少等细节虽很少对外透露。
但去年任正非在“寒气”一文曾指出，华为的车BU部门不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要聚焦几个关键部件做出竞争力，剩余部分可与别人连接。
任正非的话也透露出一个关键信息，华为内部将减少对华为车BU部门的投入，而参考其他大厂要求各业务线自负盈亏的做法，不排除华为车BU部门也将自负盈亏。
那么在华为车BU部门面临的业绩压力之下，又是否会减少对赛力斯的投入以及更改现在的分佣比例呢？而赛力斯为保证和华为的合作继续下去，只能以付出更多的成本为代价，但这也必然会加重赛力斯当前的亏损程度。
最后，虽说目前华为在汽车业务的确保持优势。以无人驾驶为例，华为MDC智驾域与英伟达实力接近，全球前三。但随着后续市场的变化，尤其是当前各大车企为避免为技术服务商“卡脖子”，纷纷自主研发无人驾驶技术。那么，后续华为是否能做到越来越强呢？
图源：浙商证券
三、赛力斯蓝电，能否吃到新能源下乡红利？
或许是意识到和华为合作未来可能存在的风险，目前赛力斯也在加大自主车型的研发。在刚刚过去的3月，赛力斯曾对外推出过蓝电。但赛力斯想要靠蓝电，扭转当前的颓势，也面临着不少压力。
在产品方面，目前新能源汽车行业主流的隐藏式门把手，或车内的多屏联动，蓝电均未使用，反而蓝电仍采用传统油车的中控屏设计，看起来更像是一个传统的油车。
图源：蓝电官微
而从整车所搭载的技术来看，蓝电E5搭载华为和比亚迪的技术，虽能作为品牌宣传噱头，但有可能会影响到销量。比如蓝电所使用比亚迪的电混技术，比亚迪多款车型均有覆盖。
而且站在消费者的角度来看，蓝电E5两款车型售价区间为13.99万-15.19万元，这一价格和比亚迪秦、秦PLUS的价格带几乎重合。但考虑到品牌知名度、保值率等问题，估计不少消费者仍会选择比亚迪相关车型。
需要指出的是，当前国内新能源汽车的价格战仍在继续，其他品牌的新能源汽车仍在选择降价保市场份额，这意味着蓝电E5未来要面对的竞争对手更多。
另外，随着后续高线城市新能源汽车的逐渐饱和，而此前国内下沉市场受制于充电桩数量的不足，仍以油车为主。但自2020年7月起在多部门的共同推动下，持续开展新能源汽车下乡活动，引导新能源汽车消费市场下沉。
数据显示，2020年下半年、2021年、2022年，新能源汽车下乡车型销量同比分别增长80%、169%、87%，保持快速增长。而在刚刚过去的5月，高层又再次出台关于新能源下乡的政策。
政策指引下，目前国内多个下沉市除发力充电桩建设外，相关新能源车企也赠送家用充电桩。因此，业内目前普遍认为下沉市场将会是后续新能源汽车的重要增长洼地。
图源：公开信息整理
但即使如此，蓝电E5在下沉市场上能否享受到来自“新能源下乡”的政策红利，仍有待观察。
来自安徽省阜阳市的消费者陈强（化名）告诉DoNews，在今年3月份看完蓝电E5的发布会后，本想入手一台蓝电E5。但自己却发现，阜阳全市以及代为管辖的三区五县均没有蓝电的线下门店。距离自己最近的门店居然是在100多公里以外的安徽省宿州市。
陈强无奈地说道，我总不能为了试驾一台蓝电E5，跑这么远吧，而且后期若是车辆出现故障需要到门店维修的话，如此远的距离，估计拖车费用也不便宜。种种顾虑之下，自己也打消了购买了蓝电E5的想法。
如陈强所言，蓝电在下沉市场经销商网络的缺乏，很容易让其销量陷入死循环中。和高线城市不同的是，下沉市场消费者在购车时，更多地会听取来自身边亲朋好友的建议，品牌的属性则被淡化。
而当蓝电在一个地区无法打开销量，这也意味着当地消费者无法真正感知到蓝汽车的真实情况，自然也不会考虑购买蓝电汽车。如此循环往复，蓝电也无法和其他新能源车企来抢夺下沉市场的份额。
但若要持续完善自身在下沉市场的布局，从线下门店成本、单个门店所对应的员工成本，日常门店运营成本等等，这对赛力斯来说均是一笔不小的费用开支。
如上文所述，赛力斯当前已经现金流告急，自然无力来持续布局线下门店。那么，蓝电的销量到底要靠什么渠道来实现呢？
结语：
如何逐渐摆脱对华为的依赖，如何带动问界和蓝电销量实现双增长？如何重新让资本市场对赛力斯充满信心，如何降本增效活下去？摆在赛力斯身上的问题，没有一个让赛力斯感觉到轻松。
