作者｜张宇

编辑｜杨博丞

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造车新势力第二梯队的上市进程再传新消息。

近日，零跑汽车正式通过港交所聆讯，意味着其有望成为继蔚来、小鹏汽车和理想汽车之后第四家登陆港交所的造车新势力，而在三个月前，同为造车新势力第二梯队的威马汽车也向港交所提交了招股书，当时有业内人士预测称，如果进展一切顺利，威马汽车或将在三季度挂牌交易，但目前看来，威马汽车上市进程已明显落后于零跑汽车。

在刚刚过去的8月，零跑汽车表现出了强劲的增势，其交付量达到了12525辆，同比增长180%，连续第四个月交付量破万，今年1-8月，零跑汽车累计交付量达到了76563辆，超越蔚来和理想汽车，仅次于小鹏汽车和哪吒汽车，位居造车新势力交付榜第三名，作为对比，威马汽车并未披露8月交付量，但在2022年1-8月，其累计交付量为29140辆，仅有零跑汽车的三分之一。

在此之前，威马汽车曾与“蔚小理”同处第一梯队，在“蔚小理”陆续完成美股和港股上市之后，其与三者的差距却越来越大，现阶段，威马汽车甚至被同为第二梯队的零跑汽车和哪吒汽车超越。

曾经号称“新造车四小龙”之一的威马汽车为何没有跟上发展节奏？群敌环伺之下，毛利率至今为负的威马汽车和零跑汽车在上市后能尽快摆脱亏损泥潭吗？

一边巨亏，一边缺钱

零跑汽车和威马汽车虽然号称造车新势力第二梯队，其中零跑汽车甚至在交付量上完全碾压“蔚小理”，但实际上，两者的情况并不乐观，甚至边巨额亏损边严重缺钱。

2021年8月，在完成Pre-IPO轮融资后的2021年零跑汽车2.0战略发布会上，创始人朱江明在现场放出了“3年超越特斯拉”“4年推8款新车”“2025年销量达80万辆”的狠话，而且还要在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。

零跑汽车的底气一部分来自其背后堪称豪华的股东阵容。天眼查数据显示，从2016年-2021年，零跑汽车共斩获7轮融资，投资方包括大华股份、红杉中国、上海电气、中国中车等，融资金额累计超过120亿元人民币。

而另一部分则来自于对“全域自研”的信心，零跑汽车在招股书中解释：我们自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。

截至目前，零跑汽车已实现自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，且拥有快速量产的迭代能力，而这也是其不同于其他造车新势力的核心优势。根据弗若斯特沙利文的资料，目前零跑汽车是中国唯一一家具有全域自主研发能力的新能源汽车公司。

不过，招股书中的数据更能说明真实情况。

根据零跑汽车招股书，零跑汽车的总营收整体呈现出快速增长趋势，2019年至2021年，分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，2022年一季度，其营收同比增长616.4%至19.92亿元。

虽然总营收快速增长，但净利润却始终为负，2019年至2022年一季度，零跑汽车累计亏损约58.89亿元，而且呈现出不断扩大之势。

相比总营收和净利润，零跑汽车的毛利率算是为数不多的亮点之一，2019年至2022一季度，其毛利润分别为-1.12亿元、-3.20亿元、-13.88亿元和-5.30亿元，对应毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%，尽管零跑汽车仍处于赔本赚吆喝的阶段，但这种现象正在得到改善。

同样处于赔本赚吆喝阶段的还有威马汽车。招股书显示，威马汽车在2019年、2020年和2021年的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.73亿元；经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元，同一时期，其毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

事实上，毛利率为负带来的影响是致命性的，长远来看，负毛利率严重制约着营销、研发、基础设施等方面的投入，而这也是为什么零跑汽车和威马汽车纷纷要上市的根本原因。

威马汽车和零跑汽车陷入亏损困局的主要原因，均指向了居高不下的研发费用。根据招股书，在2019年、2020年和2021年，威马汽车的研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占总营收的比例分别为50.7%、37.1%和20.7%。同一时期，零跑汽车的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，占总营收的比例分别为306.4%、45.8%和23.6%。

种种迹象表明，看似风光的零跑汽车和威马汽车实际情况并不算乐观，尽快上市或是两者获得喘息的唯一机会。

低端车型难搏未来？

零跑汽车节节攀升的交付量数据，大有追赶造车新势力第一梯队的势头，零跑汽车在招股书中引述弗若斯特沙利文的数据，按照2021年和2022年上半年的销量数据，零跑汽车已是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。

据悉，零跑汽车一共推出3款车型，分别是轿跑零跑S01、微型车零跑T03以及中型SUV零跑C11。

其中，零跑S01的销量较为平庸，而零跑T03一经推出便凭借优异性能和高性价比获得了市场的青睐，截至2021年12月31日，零跑T03累计交付量为3.9万辆，占比超过89%。零跑C11在2021年10月才开始交付，截至2021年12月31日，共获得2.25万份订单，其中已交付3695辆。

虽然零跑汽车的定位是价格区间介于10-30万元的中高端市场，但其主打低端市场的零跑T03反而成为销量主力，进而带动了整体交付量。2022年上半年，零跑汽车累计交付量为52012辆，其中零跑T03的交付量为33058辆，占比仍然超过60%。

不过，微型车带来的利润空间极其有限，以上汽集团的五菱宏光MINI EV为例，2020年，五菱宏光MINI EV制造商上汽通用五菱总销量为160万辆，只比2019年减少了不到6万辆，但其2020年归属于母公司的净利润却比2019年减少了15.56亿元，只有1.42亿元，同比大幅下滑91.62%。

作为微型车，很大程度上是靠性价比走量，但目前原材料价格暴涨，导致微型车的优势不再明显，最终影响到车企的销量和利润。

不只是零跑汽车，威马汽车也一直徘徊在中低端市场。

2015年，威马创始人沈晖将威马汽车定位成“电动汽车版的大众”，主攻10-20万元的平价市场。简而言之，威马汽车的单车售价显著低于“蔚小理”，通过低价策略换取市场规模。

但大众电动汽车的故事并不好讲。根据招股书显示，2021年，威马汽车在前两大电池供应商处采购动力电池的费用高达17.5亿元，占总营收的比例超过30%，居高不下的动力电池成本，严重压缩了威马汽车的利润空间，甚至造成了成本在涨但售价不敢涨的现象。

威马汽车也早就意识到，动力电池成本的增速无法允许其实现在平价市场开拓一番天地的理想。2019年9月，威马汽车推出新车型威马EX6，单车售价接近30万元，不过，该车型并没有得到消费者的认可，2021年威马EX6的交付量只有110辆，翻盘之战仍然极为艰难。

冲击高端市场似乎是造车新势力第二梯队的共同目标，此前，哪吒汽车宣布哪吒S 耀世版正式开启预售，预售价为33.88万元。不过，哪吒推出30万级别的哪吒S 耀世版其实还是有些冒险，比如比哪吒V定位高一级的紧凑型SUV哪吒U，虽然有着不错的性价比，但在市场认可度上却始终差了一截，近几个月的交付量表现始终在两三千辆徘徊，难有突破。哪吒的产品矩阵在中端消费市场根基的不稳，使得哪吒汽车冲击高端市场也面临着诸多不确定性。

造车新势力的销量排名此起彼伏，但此前销量高，并不意味着未来的销量也会高，这取决于产品周期，也取决于对市场机遇的把握，充满着动态变化，无论是零跑汽车还是威马汽车，赴港上市已经不容有失。