撰文｜三井

编辑｜李可馨

题图｜IC Photo

公路车运动起源于欧洲，在上世纪末开始逐步传入中国。早期，自行车在我国一直属于生活用品的范畴，直到改革开放以后，欧洲的变速自行车开始流入我国。

彼时，变速自行车属于进口产品，基本为欧洲生产，整车进口到国内进行销售，价格十分昂贵，一辆最普通的变速车在上世纪90年代就能卖到上千元。

当时国内的工业水平对于生产通勤用途的自行车没有任何难度，但变速自行车这一领域却是各大工厂未曾触及的盲区。

长期以来，欧洲国家主导着公路自行车的生产、制造和发展，随着公路自行车的技术不断革新，各大厂商已经不再拘泥于生产钢架和铝架自行车时，一个新的技术悄然和自行车运动产生了联系，甚至改变了这一项运动的整体发展趋势。

01.碳纤维与自行车的巧妙结合

公路自行车的比赛主要分为平路计时和爬坡两种类型，在比赛中自行车的重量越轻就会越轻松，同时要保证自行车车架的刚性，运动员冲刺时的瞬时功率可达到2000瓦以上，因此轻量化且不失刚性的材料，成为了自行车运动发展的大趋势。

碳纤维作为一种复合材料，重量轻且具有高强度，早期被广泛用于军事领域。1986年法国自行车品牌LOOK率先研发并且生产出来当时世界上第一台碳纤维公路自行车，型号为LOOK KG86。并且在同年的环法大赛中首次亮相，美国著名自行车运动员莱蒙德使用，并最终获得了当年的环法总冠军。

这一事件直接引领了公路自行车行业的发展，各大品牌纷纷开始研发碳纤维材质的公路自行车。LOOK制造碳纤维公路车这一创举，可称得上是自行车行业的工业革命。

此后，历年的环法等自行车赛事中，碳纤维自行车的比例不断提高。各大厂商并不希望碳纤维仅仅止步于车架，而是要用碳纤维材料颠覆整个公路自行车行业。

1993年意大利品牌Campagnolo推出了Shama轮组的延续版，也是自己的第一款高框碳纤维轮组——Bora，这款轮组极具气动性，并且比其他竞争对手的轮组都要轻。自此，碳纤维材质开始进军轮组领域。

碳纤维轮组一经诞生广泛运用于爬坡赛中，碳纤维轮组具有比铝合金更强的刚性，且仅有铝合金轮组一半的重量，能让运动员在爬坡过程中节省大量功率。

在此后的发展中，碳纤维不断获得行业内的认可，甚至成为了公路自行车行业的代名词。

除车架和轮组外，车把、坐管、坐垫、锁鞋甚至水壶架都开始采用碳纤维制造。如今，公路自行车可以轻松做到7-8公斤，这便是碳纤维材料对自行车行业的改变。

02.世界碳纤维产业高地初成 

改革开放后，自行车在中国依然是最主要的通勤工具，国内的自行车产业也十分磅礴，永久、飞鸽、凤凰等品牌争相涌现，成为了那个时代的代名词。

与此同时，除了这些传统自行车工业企业，一些新兴企业开始将目光投向变速自行车领域。

20世纪末，在海峡另一端捷安特和美利达相继成立，彼时的中国台湾是“亚洲四小龙”之一，制造业技术十分强劲，这两大巨头的成立也标志着以台湾为首的自行车产业体系的初步建立。

捷安特和美利达采用相似的经营模式，既自己生产自行车，也接受其他欧洲品牌的代工订单（捷安特部分代工trek、美利达部分代工闪电）。随着美利达与捷安特相继于1990年和1992年分别在深圳和太仓成立大陆分公司，标志着世界上最大的公路自行车产业带开始萌芽。

长三角和珠三角依靠自身临海的天然优势，受到台资自行车产业的青睐，台资引进的技术帮助这两个地区迅速成为了台资企业的代工厂聚集地。

公路车圈有句流传许久名言：全球碳纤维看中国，中国碳纤维看厦门。

厦门是国内碳纤维复合材料生产的重镇，而在众多企业中，弘基伟业一直是公路车圈中的一个神话。

▲鸿基伟业碳纤维轮组，图片来源：网络

这家号称全球最大碳圈制造商的企业，在2022年里生产了近40万个碳圈，高端产品登上了环法大赛的舞台。鸿基伟业也是业内率先攻克可替换式碳辐条大规模量产难题的厂商之一，其碳辐条年产量可达500万支，大大推动了碳辐条轮组在自行车运动中的普及。

1992年鸿基伟业正式成立，标志着中国碳纤维的企业走向世界的开始。早期鸿基伟业主要做碳纤维材料的羽毛球拍和网球拍，直到2000年左右开始正式进军碳纤维自行车市场。

彼时的公路车赛场上也发生着巨变。

1998年，潘塔尼骑着铝制比安琪Mega pro参加环法，这辆公路车使用铝架以及钛合金零件，这是非碳纤维公路车在环法的最后一幕。自此以后的二十多年来，碳纤维主宰了公路车比赛。

1998年之后，阿姆斯特朗主导了环法比赛，他用崔克的碳纤维车连续七次取得环法比赛的胜利，虽后来因为药检被取消成绩，但这让人们逐渐开始接受碳纤维这一材质作为公路自行车的主要制造材料。

“七冠王”赋予碳纤维无限的光环，此后碳纤维开始如春笋般，在自行车行业的个个部件中悉数萌芽，比如轮胎、车把等。

一时间，东莞鼎鹏、永湖、昆山捷安特、天津富士达等品牌纷纷涌现，国内的港口地区争相试水碳纤维自行车领域，渴望在这个新兴的、高科技、高利润的行业大展宏图。

与此同时，行业龙头品牌在悄悄酝酿，日后世界级的碳纤维产业带高地也慢慢长成。

21世纪初，美利达正面临转型时期，坚持代工和发展自有品牌的问题摆在眼前。而此时全球经济危机的阴霾仍未散去，许多公路车厂商都遇到了麻烦。如今闻名全世界的自行车品牌Specialized遭遇了前所未有的窘境，距离倒闭仅有一步之遥。

Specialized（国内车友亲切地称为“闪电”）向美利达借款3000万美元，最终美利达决定以10亿台币投资Specialized，换得49%股权及100%生产权，并同意自有品牌美利达不进军美国市场。

如今看来，这是一件二者双赢的事情，也是中国碳纤维走向世界的关键一步。

与美利达达成合作后，闪电将大量精力投入到研发中，不必为后端供应链而担忧，闪电公路车常年活跃在各大自行车赛事中，这也为美利达带来了不小的关注度，后续海外订单更是接到手软。

此时的捷安特也每年亮相环法，更是依靠完整的产业链，一举成为全球最大的自行车品牌。捷安特和美利达的风光，让许多欧洲的自行车品牌既惊叹于中国碳纤维技术，又向往中国极为廉价的劳动力。

碳纤维自行车的制造，主要就是碳布的堆叠和碳布的材质这两个主要方面，我国拥有了世界一流的工业化水平，许多欧美传统自行车品牌便开始了中国制造之路。

03.坚持代工与自立门户的纠结 

2000年起以厦门鸿基伟业和东莞鼎鹏为首的长三角、珠三角自行车产业带正式亮相，其中包括车架、轮组、车把等所有自行车运动所需的碳纤维材质零配件，一时间世界知名品牌纷纷来华寻求代工业务合作。

双方一般签约5年左右，在此期间代工厂只负责生产，至于核心科技和专利技术一般在合约结束后的2-3年可供代工厂使用，品牌方主要负责研发和营销。国内工厂的蓬勃发展，很大程度上可以归功于捷安特和美利达在世界舞台上展现的风采。

如今，各大世界知名自行车赛事中的9成以上车架和轮组均产自长三角和珠三角，部分来自台湾地区，少数品牌为了节约成本，结束与大陆代工厂合约后转场至东南亚。

▲国内某自行车代工厂生产的闪电s-works车架，图片来源：网络

▲某国内自行车代工厂生产的Scott车架，图片来源：网络

在后疫情时代火爆全球的自行车订单，已经大量延迟1-2年才能交付，这看起来是行业前景无比繁荣的现象，但其实这些工厂也并非那么安稳。

近几年，伴随着中国经济的高速发展，国内劳动力价格也随之不断上涨，已经开始有海外品牌向东南亚转移的趋势，面对如此现状，发展自主品牌迫在眉睫，但是一些小厂的不端行为险些葬送了良好的发展局面。

碳纤维的生产成本较高，相较于钢架和铝合金有更高的报废率，品牌方与代工厂的合同中都会要求处理掉质检不合格的碳纤维制品，但是一些小厂只顾蝇头小利，为了节约成本将报废的碳纤维车架和轮组低价出售给无良商户，这些商户在淘宝和闲鱼上以次充好，自称“高性价比碳架、碳刀”。

这些劣质的碳纤维制品因为刚性不达标，多次在使用中出现断裂的现象，造成了使用者骨折等许多事故，并且在互联网被多次曝光。

由于厦门是我国碳纤维产业的龙头所在，这些不合格的碳纤维制品就被冠以“厦门碳”的名号。这也使得国人在一段时间内不相信国产碳纤维的水平，反而愈加崇洋媚外，更加相信那些出口转内销的所谓欧美原产品牌，这便对代工厂发展自主品牌的道路蒙上了阴影。

近几年，随着自行车运动在国内的火爆，越来越多的国产自行车品牌开始进入大家的视野，其中以瑞豹、银贝斯、bross等品牌在代工的基础上不断发展，主打性价比，也获得了一定的市场热度。

但为何坐拥全世界最好的碳纤维技术，却一直甘愿做他人的嫁衣呢？

其实这并不难理解，绝大多数欧美自行车品牌都属于研发型公司，主要专注科研和市场营销，核心技术始终掌握在自己手中，代工厂在合约结束后虽获得了一些技术的使用权，但对于公路自行车行业高速更新迭代的发展而言微不足道。

这种产业关系类似苹果与富士康的关系，一旦富士康劳动力上涨，产业带就会转移至东南亚。而大陆的自主品牌又缺乏一定的品牌核心竞争力，毕竟品牌价值是一朝一夕积累的。

目前来看，国内除捷安特、美利达外，山东泰山瑞豹和银贝斯算是国内为数不多的具有一定自主研发能力的企业。

瑞豹推出的spark evo和robin evo以及银贝斯的T1500都深受国内消费者的追捧，瑞豹赞助的中国华兴洲际车队，还在今年参加了环土耳其自行车赛，也算是瑞豹品牌走向世界的第一步。

▲环土耳其自行车赛中的中国华兴洲际车队，图片来源：网络

银贝斯推出的hyper系列轮组也出口多国，凭借出色的性价比获得了国内外车友的好评。

面对当今的全球自行车发展形式，国内品牌应加大自主研发的力度，逐步开拓海外市场，走捷安特和美利达的路，或许是国内公路车厂商短期内最好的出路。