撰文｜张宇
编辑｜杨博丞
题图 | IC Photo
继零跑汽车之后，造车新势力第二梯队成员威马汽车终于决定叩开资本市场的大门。
6月1日，根据港交所发布的文件，威马汽车已提交上市申请书，联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际，而募资金额等核心信息尚未公布。如果进展一切顺利，预计威马汽车将于三季度挂牌交易。
事实上，威马汽车的上市之路并不顺遂。
早在2018年，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖便表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性。2020年9月，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市，抢滩“科创板新能源第一股”。
2021年1月，中国证监会上海证监局发布公告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市的申请条件。按照规定，威马汽车本该公布其招股书，然而吊诡的是，威马汽车却并没有按照流程工作，其上市事宜也不了了之。
外界对于威马汽车折戟科创板的原因曾有过诸多猜测，其中包括股东构成过于复杂、财务数据不理想、硬科技属性不足等等，但均未获得威马汽车的正面回应。在此之后，随着时间推移，科创板的准入门槛不断提高，威马汽车登陆科创板的计划最终彻底落空。
公开信息显示，威马汽车致力于推动智慧出行产业的发展及落地，自2015年成立以来，其制定了“三步走”发展战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。
不过，威马汽车现在却面临着资金难以支撑“三步走”战略的难题，此前，威马汽车曾与“蔚小理”同处第一梯队，在“蔚小理”陆续完成美股和港股上市之后，其与三者的差距越拉越大，为了缓解资金问题以及谋求更大的发展机遇，威马汽车不得不将目光转向港股。
一位新能源汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，业内对于威马汽车奔赴港股上市一事并不意外，“为了填补巨额亏损，威马汽车不得不考虑融资之外的手段，赴港上市后，威马汽车有望增厚现金储备，支撑其后续研发等费用投入。”
难解亏损困局，威马汽车上市求生
根据招股书，威马汽车在2019年、2020年和2021年的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.73亿元；经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元。同一时期，其毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。毛利率是反映盈利能力的关键指标，而毛利率为负，则意味着威马汽车仍处于赔本赚吆喝的阶段。
毛利率为负带来的影响是致命性的，长远来看，其将严重制约威马汽车在营销、研发、基础设施等方面的投入，实际上，威马汽车也确实需要不断融资才能维持运转。
威马汽车先后经历了12轮融资，累计融资金额高达350亿元。天眼查数据显示，威马汽车在2016年8月完成了首轮融资，投资机构为跃马资本，融资金额为10亿美元。此后，威马汽车便走上了融资之路，其中，2020年9月，威马汽车宣布获得了100亿元的D轮融资，创下造车新势力历史上最大单轮融资纪录。2021年10月和12月，威马汽车宣布完成3亿美元的D+轮融资，领投方为信德集团和电讯盈科，其背后分别是澳门何鸿燊家族和香港李嘉诚家族。直至向港交所递交招股书之前，威马汽车还完成了6亿美元的Pre-IPO轮融资。
横向对比来看，“蔚小理”在首次上市前的累计融资金额均在200亿元以下。虽然威马汽车累计融资金额高达350亿元，但其资金状况却一直处于较为紧张的状态，根据招股书，截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物为41.6亿元，远远落后于拥有几百亿元现金储备的“蔚小理”，甚至落后于零跑汽车。
威马汽车陷入亏损困局的主要原因，指向了居高不下的研发费用。根据招股书，在2019年、2020年和2021年，威马汽车的研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占总营收的比例分别为50.7%、37.1%和20.7%。
威马汽车的情况与零跑汽车类似。根据零跑汽车招股书，其在2019年、2020年和2021年的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，占总营收的比例分别为306.4%、45.8%和23.6%。值得一提的是，零跑汽车的毛利率同样为负，同一时期，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。相比之下，威马汽车的毛利率改善幅度很低。
2021年，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的综合毛利率分别为18.9%、12.5%和21.3%，研发费用分别为115.09亿元、79.1亿元和55.55亿元。对比可见，威马汽车与“蔚小理”的差距仍然相当明显，同时毛利率为负也使得威马汽车在研发费用投入上显得畏手畏脚。
与此同时，在销售及营销费用支出上，威马汽车同样花钱如流水。在2019-2021年，威马汽车的销售及营销费用累计达到28.08亿元，尤其是2019年，销售及营销开支占总营收的比例高达51.2%，成为其亏损的重要原因。
显然，仅靠融资并不能帮助威马汽车转危为安,而且其借款总额仍在持续增长，2019年、2020年和2021年，其借款总额分别为24.2亿元、64.1亿元和99.5亿元，导致财务成本飙升，财务成本净额由2020年的3.89亿元直接翻倍至2021年的7.84亿元。
“融资达到一定规模之后，上市就成了必然选择，从研发费用、毛利率等各方面指标来看，威马汽车已经到了不得不上市的地步，否则将会面临资金链断裂等危机。”上述新能源汽车行业人士认为，如果不能尽快上市，威马汽车现有现金储备已经无法满足其“烧钱”的速度。
从募资用途来看，威马汽车似乎打算继续加码研发费用的支出，其在招股书中表示，上市后所募集资金将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车；扩大销售及服务网络；将用于制造相关；偿还银团贷款及用作一般公司用途及营运资金。
不过，上市虽然能暂时缓解威马汽车的生存危机，但似乎并不能将其拉回到健康发展的道路上。尽快上市，或是威马汽车获得喘息的唯一机会。
交付量堪忧，威马汽车还能翻盘吗？
根据招股书，自2018年9月推出首款车型以来，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付量为83495辆，其中，2019-2021年的交付量分别为12799辆、21937辆和44152辆，2022年一季度，其交付量为7476辆。
在造车新势力队伍中，威马汽车的交付量并不占优势。2021年，“蔚小理”和哪吒汽车的交付量分别为91429辆、98155辆、90491辆和69672辆，即便是与第二梯队成员哪吒汽车相比，威马汽车仍与其存在较大差距。
在2022年一季度，“蔚小理”的交付量分别为25768辆、34561辆和31716辆，相比之下，威马汽车的交付量尚不足一万辆，而与威马汽车情况大体类似的零跑汽车，其一季度交付量为21579辆，同比增长410%。
尽快提升交付量已经成为威马汽车上市前后最为紧迫的工作。
“交付量提升，有望帮助威马汽车形成规模效应，进而拉升毛利率，同时也有利于树立资本市场的信心。”上述新能源汽车行业人士说道，“其他造车新势力的交付量高歌猛进，而威马汽车的交付量却原地踏步，与其品牌定位有较大关系。”
2015年，沈晖将威马汽车定位成“电动汽车版的大众”，主攻10-20万元的平价市场。简而言之，威马汽车的单车售价显著低于“蔚小理”，通过低价策略换取市场规模。
但大众电动汽车的故事并不好讲。根据招股书显示，2021年，威马汽车在前两大电池供应商处采购动力电池的费用高达17.5亿元，占总营收的比例超过30%，居高不下的动力电池成本，严重压缩了威马汽车的利润空间，甚至造成了成本在涨但售价不敢涨的现象。
威马汽车早就意识到，动力电池成本的增速无法允许其实现在平价市场开拓一番天地的理想。2019年9月，威马汽车推出新车型威马EX6，单车售价接近30万元，不过，该车型并没有得到消费者的认可，2021年威马EX6的交付量只有110辆，翻盘之战仍然困难。
当前，威马汽车一共发布了五款车型，分别是纯电SUV车型EX5、EX6及W6，纯电轿车E5 Pro，以及即将交付的智能纯电轿车M7。值得注意的是，威马M7搭载了32个自动驾驶传感器、1个独立高精定位模块和4颗英伟达Orin－X自动驾驶芯片，继续向高端市场发力。
不过，威马汽车试图冲击高端市场，势必要在渠道、服务等方面持续投入。根据招股书，截至2021年12月31日，威马汽车已建成621家销售与服务网络，包括397家威马体验馆、180家威马用户中心和44家威马星创中心。其还在招股书中表示，将于2023年开始投建直营店网络。
显而易见的是，对于威马汽车而言，赴港上市已不容有失。
