文/周雄飞

相比于前些年的低调，现在的余凯或许更喜欢站在台上讲一段“脱口秀”。

距离今年初的分享仅过去3个月后，余凯再次站在了地平线年度产品发布会的舞台中央。和往常一样，余凯先是回顾了地平线此前的发展经历以及提出想成为一家推动全人类科技文明进步的企业。

介绍业务时，与以往不同，余凯除了提到地平线做车载计算方案跟软件方面之外，还表示他们还在做机器人的计算平台，也就是很多人熟悉的“地瓜机器人”，这也是地平线首次把这两大业务同屏展示出来。

地平线会做机器人芯片业务并不奇怪，因为在其创立之初，目标就是赋能万物，这其中自然包括机器人。目前，具身机器人赛道很火，或许在余凯看来可以拿出来讲讲。

只不过，在余凯看来机器人业务给地平线带来的营收大概只占今年总营收的 1/100，换句话说车载芯片和软件业务依旧是地平线目前的营收大头。

从地平线取得的成绩来看，也是如此。比如去年地平线就以33.97%的比例拿到了自主品牌乘用车智驾计算方案市场的份额第一；另外据余凯透露，目前地平线芯片的出货量已经超过了800万套。这意味着，去年国内每三辆智能汽车中，就有一辆车搭载了地平线的计算方案。

正因这样，余凯在此次发布会上也提出了一些新的反共识“暴论”。

1、在AI时代，人类行为数据没有价值，99%的用户数据是不值得学习的；

2、智能驾驶是智能汽车的“基带”； 

3、智能驾驶提供功能价值，智能座舱提供情绪价值；

以及在他看来，在L5级自动驾驶需求被满足之前，智能驾驶一定是软硬结合的路线。

为此，在这次的产品发布会上，地平线不仅推出了征程6P和6H两款新芯片，以及可实现硬件可插拔、软件可升级的Horizon Cell“弹夹系统”，同时也基于该系统发布了300/600/1200三个不同算力版本的HSD（Horizon SuperDrive™）解决方案。

那么，对于余凯和地平线来说，为何要对软硬结合如此执着？为了解答这个问题，余凯或许认为很值得用两个半小时来讲清楚这件事。

1、追逐全民智驾、技术快速迭代，因为智驾是智能汽车的“基带”？

全民智驾这个词，无疑已成为最近一段时间车企们宣传自身智驾的关键词。

最早喊出这个词的车企，就是比亚迪。今年2月，比亚迪召开智驾技术发布会，推出了名为“天神之眼”的智驾方案，并分为了A、B和C三套方案，其中天神之眼C会被搭载到比亚迪海鸥上，换句话说比亚迪想让10万元以下的小车也具备高速NOA这样的智驾能力。

基于这样的动作，比亚迪掌门人王传福认为今年将成为“全民智驾元年”，那些不具备智驾能力的产品会成为市场中的少数派。

几乎前后脚，长安汽车也发布了“北斗天枢2.0”智能化战略，宣布基于其天枢智驾系统，今年8月10万元级别的产品会实现搭载激光雷达，以便提升智驾能力。

这之后，吉利、广汽等国内主机厂都发布了各自的最新智驾系统，并且喊出了普及全民智驾的口号。广汽集团董事长兼总经理冯兴亚此前曾表示：“未来在智能化的产品上，智驾功能会成为衡量汽车的水平和标准，以及汽车基本的评价和衡量标准。

车企们竞逐全民智驾的同时，智驾算法层面的“暗战”也在进行着。

智驾领域，从最早的高速领航辅助驾驶，到“轻地图、重感知”、乃至无图的城市NOA，再到之后的端到端+VLM，以及现在的VLA架构，车企们就这样在短短的一两年时间里，一次次突破着智能驾驶算法的新高度。

智能驾驶的比拼之所以会这样多维度的卷上天，这背后的逻辑，或许正是余凯所说的“智能驾驶是智能汽车的基带”。

聊这个话题之前，先来看看大家熟悉的手机。无论是之前的功能机，还是现在的智能手机，它们最本质的功能就是联通人与人之间的沟通和交流，这背后其实依赖着基带通讯的功能。

手机的通讯功能价值并不会以使用者的性别、年龄和国籍的变化而发生变化。自智能汽车发展以来，其就被行业视为下一代的智能终端或者AI终端，在余凯看来，智能驾驶就能为智能汽车提供“基带”功能的价值。

就拿车企们此前疯狂卷的“车位到车位”功能为例，该功能的本质就是在安全的前提下，完成从A点到B点的车辆自主行驶。这个功能，并不会因为驾驶员的性别、年龄和国籍的不同，发生改变本质的变化。

当手机通信技术从3G向5G迭代后，人们发现日常的通讯除了打电话之外，还能打语音甚至打视频，通信和交流的功能价值被完全满足后，智能手机的情绪价值开始凸显，可以点外卖、线上购物、刷视频以及玩游戏。

那么，智能汽车的情绪价值该如何体现？在余凯看来，这个问题的答案就是智能座舱。

如果从智能座舱领域的发展看，其实也能用百花齐放来形容。从最早用可触控的智能屏幕替换掉老旧的物理按键、到后面引入语音助手，可以用语音指令来控制座舱的诸多功能、再到现在把多模态大模型引入座舱，除了语音之外，还能用手势甚至眼神来控制座舱功能。

但现实是，不止一位车主告诉飞说智行，他们并没有在智能座舱产品中感受到多少情绪价值。

这一现象背后的原因，除了因为目前大多数车企的智能助手还不够聪明，远没有达到自然交互能力之外，更重要的是，即便在开启智驾功能后，驾驶员也很难有时间去体验座舱内的诸多功能，毕竟得时时关注前方路况。

换句话说，正像智能手机一样，要让智能座舱真正发挥情绪价值，智能驾驶的功能价值首先得先被满足。

余凯举了一个例子，假设一辆车具备L5级别完全自动驾驶功能，消费者周五下班后上车定好目的地，就可以打游戏、看剧，一觉醒来就发现已经来到目的地还能看个日出。

实现这一美好画面的路径是清晰可见的，但要跑通这一路径并不容易。

2、软硬结合能搬走智驾“三座大山”？

L5级别的智能车，该具备哪些能力？

在王建强、黄荷叶等中国工程院院士看来，L5级别自动驾驶的智能汽车将不再是传统意义上的一辆车，而是一个具备“自学习、自修复、软件自配置、自主规划任务和自主驾驶的移动生活载体”，或许更像是马斯克、何小鹏等造车大佬口中的“智能体”。

要打造出这样的智能体，算法、算力和数据自然缺一不可。先说算法，按照北京大学计算机学院教授黄铁军的判断，要实现真正的L5自动驾驶，大模型算法就需要形成对世界的深度认知和强感知能力，换句话说就是要达到人类甚至超越人类对于世界的认知和判断能力。

余凯也有相似的结论，他认为智能驾驶的发展目标，并不是做出来开得和人一样安全和舒适，而是要超越人类的水平。

要实现这个目标，对于算力的需求自然也会增长。在余凯看来，2、3年后落地的L3整体算力大概需要500-1000 TOPS，L4则可能需要2000 TOPS的算力规模，而要实现L5则有可能会达到5000 TOPS，因为人类大脑的算力就是5000 TOPS。

相比于算力需求还有个确定的值，对于数据的需求规模，目前行业或许还没有的一个共识。

这背后的原因，主要是因为行业主流玩家们对于数据的需求，是要获得高质量和多维度的数据。但这样的数据或许并不代表是所谓人类“老司机”的驾驶行为数据，因为余凯认为，99%的用户数据是不值得学习的。

余凯的话，并不是危言耸听。

基于特斯拉的庞大销量规模，其被认为拥有全球最大规模的用户驾驶数据，但在智驾算法的训练上，特斯拉使用的数据则来自他们自己组建的专有车队数据，以及仿真生成的数据。

理想汽车智驾研发副总裁郎咸朋也对飞说智行表示过，理想会从全部的用户驾驶数据中只挑选3%的高质量“老司机”数据，来作为养料供算法训练。

由此看，智能驾驶行业要继续向L5完全自动驾驶这个目标进发，算法、算力和数据成为了不太好跨越的“三座大山”。或者可以换成余凯的理解，“智驾本质不是开发应用平台，而是面向单一任务的有史以来最复杂的计算系统”。

那么该如何搬走这“三座大山”，或者该如何支撑起这一复杂的计算系统？余凯给出了他的解法——软硬结合。

回望历史，无论是PC时代的微软+Intel，还是移动互联网时代的高通+ARM，亦或者进入AI时代后，英伟达的芯片+算法，在每个时代获得竞争优势的组合，基本都是软件+硬件的协同，在余凯看来对于智能驾驶来说同样适用。

这背后的逻辑，就比如基于对于算力需求的增长，车企可能就有更换计算平台的需求，但在芯片和算法解耦的情况下，往往面临着重写代码和优化算法的问题，导致研发成本激增。

但如果使用软硬结合的路线，就可以让算法和芯片的适配变得简单，从而降低研发的成本。与此同时，由于是软硬协同设计，还可以提升算力效率和数据闭环利用效率，从而让性能大幅提升。

正因这样的逻辑，在余凯看来在L5级自动驾驶需求被满足之前，智能驾驶需要走软硬结合的路线。

从地平线的发展来看，他们其实一直在坚持这样的路线。

从这次产品发布会来看，地平线发布了征程6P和征程6H两款芯片，其中征程6P是560 TOPS算力高性能的智能驾驶芯片，单颗6P芯片的方案可满足15万元级产品标配，而两颗6P芯片就可以让20万元级别智能车标配，可以实现大约1000 TOPS的算力。

说完芯片之后，余凯接着分享了地平线算法层面的进展。早在2023年，地平线就提出了快思考和慢思考两套智能驾驶算法，其中快思考是一段式端到端模型，而慢思考则是在虚拟世界进行强化学习，基于真实数据不断验证优化。

与此同时，地平线在去年还推出了下一代通用视觉主干模型 Vision Mamba，性能超越Vision Transformer，与Deepseek共同登榜2024全球最高引用量AI论文。

在这样软硬结合的基础上，地平线在此次发布会上也推出了Horizon Cell“弹夹系统”，基于车企未来对于算力迭代和算法优化的需求，有了这套系统，车企就可以低成本和高效地更换计算平台。

换句话说，未来给车换个车载计算平台相比于换辆车，对于绝大多数消费者来说更容易接受。

制造高算力芯片和域控制器，研发更加先进的智驾算法之后，地平线不把这些能力结合起来打造一套辅助驾驶系统，不就太可惜了。

3、人人爱用的辅助驾驶系统，该是什么样？

打造人人爱用的辅助驾驶系统，为何会成为整个智驾行业的目标？

答案很简单，因为行业中绝大多数玩家都没有实现这个目标。就目前来看，行业中的车企们推出的智驾功能，基本都已迈过了“能用”的1.0阶段，正在大步快跑趋近于“好用”的2.0阶段。

那么，让辅助驾驶系统达到人人爱用的阶段，该如何实现？

对于这个问题，余凯说出了他的看法——要打造既有类人体验，又真正让用户信任的，但是在安全上面要远超人的、城区辅助驾驶的产品。换句话说，要让人人爱用辅助驾驶功能，那么这个功能就需要先获得消费者的信任。

在余凯看来，拆解用户对于辅助驾驶的信任度，其实有四个指标：

安心度：辅助驾驶功能具备防御性驾驶的特点，让消费者觉得这个系统是值得相信和可靠的；

专业度：辅助驾驶功能能不能保证高效通行的同时，还能有舒适的乘坐感受；

亲密度：人与车，人与辅助驾驶功能的亲密关系；

夸大度：车企为了营销，夸大或者虚假宣传辅助驾驶的能力。

这四个指标的联系就是这个公式——用户智驾信任度=（安心度×专业度×亲密度）/夸大度，只有提升分子的三项指标、降低分母的占比，才会是一款人人爱用的城区辅助驾驶系统。

很简单，比如消费者在使用一款城区辅助驾驶系统的过程中，遭遇了几次恐慌接管，恐怕以后80%的消费者都不会再使用这款辅助驾驶功能了。

得出这样的结论后，地平线也推出了他们的城区辅助驾驶系统HSD（Horizon SuperDrive™），他们的目标就是要让这套辅助驾驶系统成为人人爱用的智驾系统。

为此，地平线就在上述提到的安心度、专业度和亲密度三大指标上下功夫。

比如在安心度上，HSD就可以实现在很远的距离上识别障碍物并做好预判，以便在施工、不规则、车多人多的路段中做到优雅和安全的通行；专业度上，就是面对无论是在环岛、上下高架，还是多车流路口以及窄路等复杂场景时，需要做到高效的博弈和快速的通行。

再加上地平线的智驾SR界面，在飞说智行看来属于行业内领先的水平，通过高丰富度的场景渲染和系统注意力颜色标注，不仅可以让消费者通过这个界面来了解系统在关注什么、是如何思考和博弈的，从而提升安心度和专业度；同时也能拉近与消费者的亲密度。

对于夸大度上，余凯表示他们的每个承诺要对得起用户的信任，需要在狂飙中要冷静，在悲观中要笃定。

今年，是地平线创立的第十一年，余凯曾多次在内部复盘他们到底是靠什么从2014年一直走到现在，最后发现是靠“耐得寂寞、成就客户”，以及对于软硬结合路线的坚持。

越是在疯狂内卷的行业环境中，越应该耐得住寂寞和集中力量坚持做好自己擅长的事。正因如此，飞说智行相信，余凯和地平线如果能继续以这样的心态发展，应该就能越走越远。

参考资料：

王建强、黄荷叶、李克强、李骏.《迈向L5级自动驾驶汽车的发展原则丨Engineering》

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