来源|智能相对论

作者|星影

据统计今年全国网约车监管信息交互平台7月份共收到订单信息7.77亿单，环比增加了10.7%。其中的原因自然是滴滴的下架空出的市场空间，由于中国城市化发展催生的出行刚需，打车成为不少人的习惯。曾被负面信息包围的网约车整体市场仍具有被深入挖掘的潜力。

在多种因素的刺激下，各大出行平台的订单也迎来了爆发式增长。第三方机构的数据显示，虽然滴滴的老大地位依旧稳固，神州、曹操等原先属于腰部位置的企业订单量也发展迅速，这其中不少入局的新兵，已开始从别的维度和头部企业展开竞争。其中由互联网大厂腾讯投资，有传统车企广汽加持的网约车企业如祺出行尤为值得关注。

成立于2019年6月的如祺出行，在订单数和下载量方面都不算出色，但在订单合规率上连续几个月排名全国第一。如祺出行的资方是广汽、广州公交集团和腾讯。成立2年多仅从广州扩张到了深圳，如祺出行是不是走得太慢了？微信两次给如祺开放入口，腾讯到底又在盘算什么呢？

成立两年业务仅覆盖四城，发展太慢了？

就在2020年，如祺出行的知名度还很低，原因不仅是它成立的时间不长，更主要的是它当时的业务仅仅限于广州、佛山两座城市，布局十分低调。进入2021年，如祺出行也就仅仅发展了珠海，到了5月份宣布开通深圳的罗湖、福田、南山三区以及宝安、龙华、龙岗部分区域的业务。

成立2年多，业务仅仅覆盖4个城市，不少人会觉得如祺出行的发展是不是太慢了？关于的发展仅限于大湾区的原因，首先应该考虑的是如祺的入局时间，2019年在整个网约车行业发展已进入中盘，滴滴等头部企业已经基本定型，中后半场入局小步快走，坚持本地化品质可控的发展策略，应该是如祺出行前两年的基本思路。

其次，由于如祺的两家大股东广汽和广州交通集团都是广州市本地的大企业，出于对本地市场的了解，深耕广州和佛山的业务更有发展潜力。

早在2016年，广州和佛山就确定了一体化的发展策略，两个城市的市中心的直线距离仅为30公里。于是，作为广佛交通一体化的重要部分，如祺出行的跨城业务，成为了初期本地化运营的重要组成部分，据统计2020年在佛山运营就第一个月，就有超过5%的佛山用户提交跨城订单；到了9月底，全平台的跨城订单累积近5万单。

还有一组数据更能说明问题，佛山业务开通后，如祺出行在广州的车辆平峰时段空驶率环比下降了4%，而平台整体空驶率也下降了2%。可见广佛两地的城际交通是毫无疑问是刚需。同时2020年如祺的跨城订单客单均价是平台客单均价的1.8倍，跨城订单不仅有稳定的客户群体，更能为平台盈利提供持续的现金流。

今年5月如祺出行COO韩锋对媒体表示，如祺出行在深圳的运营已经说明如祺已经具备了向其他城市迅速复制品质服务的能力。有复制品质的能力，但现实是如祺出行跨出这一步花了近两年的时间。

如祺的发展节奏基本是一年一城，这与当年滴滴打车几年里布局400多个城市的豪气相比，一是少了资本风口的助力，即使有广汽、腾讯的入股，如祺的第一轮也只有10亿。相比动则上百亿的其他网约车平台，如祺的底气显然没有那么足。比如一般网约车企的标配顺风车业务，如祺也是在2019年的12月才宣布上线。二是如祺的模式显然需要时间的验证，两年多的时间里，摸索出的广汽的新能源车+腾讯的流量入口模式，或许只有广州和佛山两地的业务单量得到稳定提升之后，如祺才做出决定将业务推广到了深圳和珠海。

纳入九宫格，微信为什么两次给如祺开放入口？

今年8月10日，如祺出行正式进驻微信-支付-“交通出行”板块，在微信-支付页面的入口数量升级为两个，这已经是微信第二次为如祺出行开放资源，作为一款网约车软件，经此已经可以真正做到与微信服务生态体系深度融合。

值得一提的是腾讯从B轮开始就参与了滴滴的投资，一直到E轮都还一直有腾讯的身影。从参与投资到开放微信入口，腾讯对如祺出行的盘算又是什么呢？

腾讯一直有同时投资同一互联网赛道多个产品的先例。但已经投资了滴滴，再去投资如祺出行，显然还不能理解为一种简单的投资组合。考虑到腾讯入局的时间为2019年，当时的滴滴已经曝出一年亏损上百亿的负面新闻，步步推进的监管压力也让滴滴的垄断出现了松动，同时滴滴C2C的模式注定了产品发展中的容易被高昂的运营和开发成本所困扰。而如祺选择的发展道路显然不会走线上大规模引流的套路，广汽和广交提供的新能源车、司机培训以及道路交通等方面资源显然节约了一大笔品控和运营方面的成本，且有车企加持，整体形象也更加稳固。如此看来，2019年转投如祺，腾讯显然有逐步摆脱滴滴的意味。

有媒体预测，到了2025年中国的网约车市场可以达到2010亿美元的规模。如何抢占这一大流量的支付场景，对微信打造全生态链就变得尤其重要。就目前而言填补微信九宫格的生态，腾讯通过投资一个网约车企业绝对是一个相对核算的策略。

此外，作为一家唯一没有造车计划的互联网大厂，通过结合车企、地方交通巨头结合的打造新的互联网业态，腾讯完全是在打造一个帮助传统车企转型的数字助手形象，这样的操作多少也能缓解当下互联网反垄断的压力。

司机、车型规范的网约车变回出租车？

由于众所周知的原因，除了一部分专车平台外，大多数网约车平台的司机都是私家车主，都是抱着空闲的时候自己赚点油费、或者打发时间的目的而从事的。在2020年滴滴一系列负面新闻曝光后，大部分采用C2C模式的网约车平台采用了加强身份验证，增加报警功能。但在今年8月，因为修改目的地嘀嗒出行的一名网约车司机与一名女乘客发生纠纷，甚至追打的场面还是网络刷屏。

由此可见的是即使网约车行业的发展到了下半场，司机的质量问题还是整个网约车行业的主要痛点。相比较而言，如祺出行的做法是从源头上规范司机的服务。可以对比同样由车企背景的享道出行，享道的网约车司机虽然也要求人和车有双证。司机要有”网约车从业资格证”、上海牌照等硬门槛，但审查门槛还是仅提高到各级政府部门的网约车要求。

而如祺的做法则是在政府监管的基础上，再增加一套自己的管理规范，完全由公司自己打造司机队伍，比如统一着装，就一直是如祺司机最有品牌识别度的标志之一。2020年1月，如祺出行专门成立“如祺学院”，从着装规范、仪容仪表、安全驾驶、服务标准、应急常识等全方位的培训。如祺的网约车司机只有通过资格审查以及入职培训后，才能正式上岗。

这种平台大包大揽的做法，给人最直接的感觉是又成为了一种变相的出租车公司，其实如祺出行不但对人负责，用车都是自己的。目前如祺出行所使用的主力车型都为广汽新能源传祺GE3、Aion S和广汽丰田雷凌双擎等。

其实这种车企跳下去做品控的做法，实际已经是一些网约车企业的固定模式。上汽的享道出行、曹操出行和吉利的合作，都有类似的做法。其中所蕴含的行业逻辑都是传统车企为了打通旗下的新能源车型的销路，应对未来几年新能源车产销量降低的C端市场，转向B端，延伸产业链的策略。

如祺模式能走多远不光取决于自己

经历了两年多的探索，如祺的模式已经基本成型，未来能走多远？首先是外部环境。由于网约车行业整体已进入下半场，如果各个车企之间又展开一次如滴滴入局时代的补贴大战的话，如祺如何不随波逐流，就需要企业保持头脑清醒坚定自己的发展节奏了。

其次还是各个企业间模式竞争，除了C2C之外，以美团、高德为代表的网约车聚合平台模式也在兴起，互联网大厂已经看到可以通过建构聚合平台来降低自身风险，提高网约车的经营效率，未来是否会演变成多家企业共同抱团发展，再次诞生新的行业头部就犹未可知了。而对如祺而言能否在这个新的行业模式中占到便宜就是未来发展需要考虑的问题了。

回到如祺本身，现在广州深圳网约车市场订单合规率一直高居全国前列。如祺主打品牌质量，显然在行业中带了一个好头，从某种意义上正和其他企业进行着差异化经营。还有如祺的目标市场粤港澳大湾区，是一个拥有7000万人口的庞大市场。未来广州、佛山、深圳、东莞之间的跨城刚需将是网约车的一片蓝海，而如祺显然已经抢得了先机，如果能专注于广东省内网约车业务，未尝不是一种小步慢走可持续的发展逻辑。

参考资料

1、韭菜财经《网约车大战终点在哪？》

2、21世纪经济报道《如祺出行进入深圳，扎根并走出湾区时机已成熟》

3、和讯网《网约车行业剧变，腾讯强势加码如祺出行》

4、36氪《最前线｜如祺出行本月正式上线广州，但这是一个谨慎的选择》

*本文图片均来源于网络

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