一直以来，华为都是一家“话题”公司。今年以来，关于“华为是否造车”的消息数次传来，尽管任正非和华为轮值董事长徐直军一再强调“华为不造车，但帮助车企造好车、卖好车”，外界对此仍然持怀疑态度，毕竟华为也曾坚持不做手机。

11月25日，长安汽车与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》。备忘录称：华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为将车BU的核心技术和资源整合至这家新公司，而长安汽车通过投资持股比例不超过40%，也就是说华为车BU将成为这家造车公司的核心力量。

据悉，除长安汽车外，11月28日，华为在发布会上也向其智选车模式下的四家合作伙伴赛力斯、江淮汽车、北汽、奇瑞抛出橄榄枝，同时邀请一汽集团、东风汽车集团加入。

随后，受此消息影响，当日与华为相关的汽车板块尾盘拉升，长安汽车、北汽蓝谷、江淮汽车、赛力斯等相关标的集体大涨，长安汽车大涨超9%。连被喊话的一汽集团旗下，一汽解放、一汽富维也双双涨停。

此次车BU独立，很容易让人联想到当年荣耀单飞，然而车BU是否真的能成为第二个荣耀？

01 被“独立”的车BU

据了解，华为在智能汽车领域已推出了三种合作模式，一种是提供标准化模块的零部件供应模式；一种是华为提供全栈集成解决方案，由车企来设计产品的HI（Huawei Inside）模式；最后一种就是智选车模式，华为将之称为“生态汽车模式”，即与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮这些车企合作，推出“鸿蒙智行（HI-MA）”产品。

据知情人士透露，本次从华为独立拆分出去的，更多是智能汽车To B层面的相关业务体系，例如智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这样的全栈式智能汽车解决方案所涉及的技术和资源等。

在人员配置上，华为车BU给出了员工加入新合资公司的补偿方案，N+1同时可保留华为内部股票，享有华为分红。另外，与新公司签约后，员工还可以再获得4个月的签字费。

也因此，被转入车BU的员工表示，直接从大厂人变成了初创公司员工，面临随时创业失败的未来，“而且再怎么发展也达不到原来在华为的上限了。”

虽然车BU的员工对未来尚不明确，但此消息却引起整个车圈震动，这意味着华为虽然正式明确了不造车的立场，但却以合作方成为股东的形式聚合一众车企，打造全新的平台。

不少行业人士猜测，华为此番剥离车BU业务极有可能是为了减少亏损。华为2022年报显示，自车 BU 成立以来，累计投入 30 亿美元（213 亿人民币），去年汽车业务相关的研发支出 103 亿，占总投入的 6.37%，但收入只有 21 亿，占 0.3%。按照这个数据，那么车BU亏损应该在80亿人民币左右。未来3-5年，估计还是投入要远大于营收。

2022年8月，任正非内部发文称，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机，要把活下来作为最主要纲领，关闭盲目扩张或盲目投资的项目，砍掉一切不赚钱的业务。

以此来看，车BU独立似乎早有预兆。一直不间断的高额投入却难以收到回报，即使是华为这样的高研发企业也难以为继，拆分成立新公司、开放投资，让资金充裕的车企投钱，无疑是华为车BU最好的选择。

在此之前，华为已有成功案例。三年前，荣耀脱离华为独立发展，如今已实现了从“华为荣耀”到“中国荣耀”的转变，成为折叠屏领域的引领者，海外市场增速超过200%，并在两年内实现了盈利性增长。

02 从强势供应商到合作伙伴

车BU与荣耀有相似之处，但也有不同。

从目前的情况看，车BU从华为体系独立出来，极有可能是因为亏损。如上所述，车BU在华为内部投入产出不成正比，很难实现盈利，而独立以后可以获得融资，很大程度上解决持续高额投入的难题。

有华为内部人士表示，“车BU的很多同事都看好成立合资公司，普遍认为新公司将有助于华为解决汽车业务亏损问题，同时也有利于扩大合作范围。”

另一层面，华为也借此机会坚定了“不造车”的立场。

而车BU与荣耀独立的相同之处在于二者均受到外部因素的影响。当前，汽车驶向智能时代，蔚小理、大众集团、上汽集团等新旧势力均利用自身优势，坚持自主研发，深度绑定核心供应商，把核心技术抓在自己手中。

而很多传统车企如长安、奇瑞等则选择华为，借助科技巨头赋能。不过，即便是合作，也担忧会过于依赖华为，因此长安只拿出旗下一个子品牌阿维塔来试水。

此前，上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长在接受媒体采访时表示，“如果你把自动驾驶交给华为这样的第三方公司去做，那么你就成了躯壳没有灵魂。华为成了灵魂，你成了躯壳。”

今年3月，广汽集团也收回了和华为联合开发的AH8项目，从HI模式转为标准零部件模式。广汽埃安副总经理肖勇表示，“华为价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

对主机厂来说，华为是一家强势供应商，“害怕失去灵魂”是很多传统车企担心的问题，因此更多车企则选择了加紧自研，以减少对华为的依赖。

余承东曾坦言华为车BU的困境。“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

而当车BU独立后，华为再也不是单纯的技术供给方，而是需求和供给的融合共同体。目前这个公司只有华为一家技术，未来大概率会有其他厂商的技术加入。

开放了企业和技术的控制权，华为与未来要加入的汽车厂商从供应商关系转为合作伙伴关系，有望从根本上打消车企的顾虑。

03 主机厂会接下橄榄枝吗？

华为与车企的合作由来已久。此前，华为智选车模式与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽4家车企均有合作。其中，华为与奇瑞联合打造的智界在11月28日发布后，预订量已突破2万台。

而赛力斯则是华为唯一深度合作的车企，双方共同推出的问界，自面市以来就是行业焦点。“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”和赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林，曾在中国电动汽车百人会论坛上回应与华为的合作方式。

11月造车新势力销量排行榜中，问界跻身第四，仅次于理想、小鹏。数据显示，问界单月销量达到18827辆，环比增长48.2%，其中仅问界新M7一款车就交付了15242辆，占比超80%。同时，问界新M7上市两个半月累计大定已经突破10万辆。预计12月交付量将超过2.3万辆，2024年月交付能力超过3万辆。

不过，尽管问界大卖，但赛力斯的自有品牌车型销量却不容乐观。事实上，自2020年起，赛力斯就连年亏损，今年三季报显示，前三季度营收166.8亿元，同比下滑近28%，净亏损22.94亿元。赛力斯表示，第三季度营业收入变动主要受销量同比下降影响，问界新M7系列车型于9月中下旬发布及交付，随着产品逐渐交付，营业收入有望实现明显增长。

毫无疑问，与华为的合作为赛力斯带来了销量的增长，但同时带来的销售成本也不能小觑，根据赛力斯产销快报，赛力斯前三季度每卖出一辆车亏损额达到1.68万元。

而随着车BU独立，市场上有人认为赛力斯不再是华为的唯一，问界的销量也将受到影响，而赛力斯要想加入新公司，又需要投入一大笔资金，“可能会让本不富裕的家庭雪上加霜”。

有业内人士分析，长远来看，赛力斯还是有很高的成长空间。问界M9的产品力，即使是与同等价位的理想、蔚来相比也毫不逊色。而在加入新公司后，会得到更多技术层面的帮助，未来还是有很高的竞争力的。

从新公司的业务范围看，新公司也能成为很多整车厂在高壁垒技术领域的开放平台。新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案，汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。

华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

按照中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示的话来说：“华为的格局很大。将一家目前在国内找不到对手的智能汽车解决方案公司彻底公众化，使每一个想从中受益的车企都有机会成为股东，既避免车企猜忌华为迟早要造车，也解决了智能汽车解决方案规模化不足带来的盈利难的问题。”

余承东还表示：“欢迎我们的合作伙伴，以及像一汽等更有实力的车厂来参与一起共建，共同打造这种领先的极致智能汽车解决方案的产品。”截至目前，塞力斯、奇瑞、江淮、北汽都已公开回复：收到了华为新公司邀请他们加入的相关文件。

至于主机厂的选择是什么？还不得而知。但可以肯定的是，他们的选择，不仅关系华为车BU的未来，也关系中国智能汽车的未来。

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